O mercado de condomínios logísticos e galpões industriais vive um novo ciclo de expansão no Brasil, sustentado por uma combinação de fatores macroeconômicos, comportamentais e operacionais. De 2020 a 2025, o setor praticamente dobrou seu estoque de empreendimentos de alto padrão, e a taxa de vacância nacional caiu para um dos menores patamares da série histórica — pouco acima de 8%, segundo dados recentes da Binswanger e Metro Quadrado.
O que antes era um movimento concentrado no eixo Guarulhos–Cajamar consolidou-se em uma rede mais ampla de polos estratégicos, com destaque para Jundiaí, Extrema, Betim e municípios do interior paulista e mineiro.
Ranking dos principais destinos para galpões (2024) 1° Guarulhos – 481,8 mil m² 2° Cajamar – 418,4 mil m² 3° Extrema (MG) – 333,4 mil m² 4° Jundiaí – 321,7 mil m² 5° Betim/Contagem – 307,9 mil m² Fonte: Binswanger/Metro Quadrado
A leitura desses números é fundamental para empresários do transporte e da logística, pois os custos imobiliários e de armazenagem têm relação direta com a eficiência operacional e o preço final do frete. O avanço da demanda por espaços locáveis reflete, em grande parte, a reorganização das cadeias de suprimento pós-pandemia, a intensificação do e-commerce e a retomada de setores industriais que exigem proximidade com grandes centros consumidores. Isso explica a valorização dos aluguéis — que atingiram em 2025 o valor médio recorde de R$ 27,13/m² para galpões de padrão A e A+.
Mesmo com preços em alta, o apetite por novas locações segue firme. Em 2024, a absorção líquida (locações menos devoluções) alcançou 2,66 milhões de m², com uma absorção bruta próxima de 4,5 milhões de m². Na prática, isso significa que o volume de contratos novos superou o ritmo de devoluções, revelando confiança do mercado e sustentando a redução da vacância. Essa tendência vem acompanhada por um movimento de pré-locações, que já somam mais de 250 mil m² para entregas futuras — algo raro há poucos anos, quando o modelo predominante era o de “construir para depois ocupar”.
“O que estamos observando é uma redistribuição da malha logística metropolitana. As empresas estão se aproximando dos centros de consumo, mas também buscando regiões com melhor eficiência no recebimento, infraestrutura e custo de ocupação. É um movimento que equilibra economia e estratégia operacional”
Para o investidor, a perspectiva é de continuidade desse ciclo, embora com ajustes. O aumento do custo de reposição (terreno, construção, capital) e a queda gradual da taxa Selic estimulam a migração de recursos de renda fixa para ativos reais, reacendendo o interesse por fundos imobiliários logísticos. Em contrapartida, a escassez de terrenos viáveis nas zonas mais disputadas, especialmente em Guarulhos e Cajamar, desloca novos projetos para áreas secundárias — movimento que Jundiaí vem liderando com eficiência.
Cajamar, por sua localização privilegiada e interconexão com os principais corredores rodoviários, ainda é o epicentro da atividade logística paulista. Entretanto, o custo de ocupação na região já ultrapassa R$ 30/m² em alguns empreendimentos, o que leva parte das empresas a reconsiderar o equilíbrio entre proximidade e custo operacional. Guarulhos, por sua vez, se mantém relevante pela integração com o aeroporto e o anel viário metropolitano, mas enfrenta limitações de expansão territorial e crescente saturação. Jundiaí desponta como o ponto de equilíbrio — um polo capaz de absorver grandes operações com custo competitivo e acesso direto à malha rodoviária e ferroviária.
Um aspecto que merece atenção é o impacto desse novo mapa logístico sobre o transporte de cargas. O encurtamento das distâncias médias entre centros de armazenagem e pontos de consumo reduz o custo por tonelada-quilômetro, mas exige replanejamento de rotas e revisões de contratos. Transportadoras que antes estruturavam seus custos com base em operações intermunicipais longas agora precisam lidar com fluxos urbanos mais intensos, prazos curtos e maior exigência de tecnologia embarcada. A integração entre operadores logísticos e transportadoras tende a crescer, formando clusters de eficiência em torno desses polos.
Os números do mercado imobiliário logístico, portanto, não devem ser lidos apenas como indicadores de investimento. Eles são também um termômetro da reorganização do transporte de cargas no país. O empresário que compreender essa dinâmica — e souber antecipar movimentos de custo e demanda — poderá não apenas otimizar seus contratos de locação e transporte, mas também ampliar margens em um setor historicamente pressionado por custos fixos elevados e volatilidade de fretes.
A próxima fase do ciclo deve ser marcada por uma expansão mais seletiva, com foco em eficiência energética, ESG e automação. Galpões de alto padrão continuarão sendo o ativo preferido dos fundos, mas o diferencial competitivo estará em quem souber converter espaço físico em produtividade logística. Guarulhos, Cajamar e Jundiaí seguem protagonistas, mas o mapa está em movimento — e, no transporte, quem entende o território sempre chega primeiro.
Ferramenta de identificação e mensuração da eficiência dos estabelecimentos comerciais no recebimento de mercadorias na região metropolitana de São Paulo.
O IER é uma pesquisa anual desenvolvida em parceria com o SETCESP para avaliar as condições de recebimento dos principais estabelecimentos de São Paulo e região, como supermercados, centros de distribuição e home centers. A metodologia avalia in loco questões operacionais e a infraestrutura de recebimento, além de questões relacionadas ao pagamento de serviços de carga e descarga terceirizada, de cada um dos 175 pontos selecionados este ano, além de coletar o tempo médio de descarga nestes locais junto às transportadoras.
O Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC) está na vanguarda da análise e diagnóstico do setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), dedicando-se a compreender as dinâmicas complexas que geram a percebida escassez de motoristas profissionais no Brasil. Nossa finalidade é fornecer um embasamento factual e transparente, utilizando uma metodologia robusta baseada em dados oficiais (como CAGED, RAIS e RENACH), para ir além das percepções e dimensionar a realidade do mercado. Analisamos a volatilidade do emprego, o perfil demográfico da categoria e as tendências de remuneração, buscando fornecer insights valiosos que apoiem a tomada de decisões estratégicas para a sustentabilidade da profissão e a eficiência da logística nacional.
Este modelo de pesquisa foi elaborado pelo IPTC – Instituto Paulista do Transporte de Cargas e pelo departamento de Recursos Humanos do SETCESP – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região como sugestão de ferramenta para levantamento de riscos psicossociais em atendimento à NR-1.
Esse modelo ajuda a identificar riscos psicossociais com uma metodologia simples e objetiva. Recomendamos que o formulário seja disponibilizado para todos os colaboradores.
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nesta quinta-feira (17/7), durante a 1.012ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), o reajuste dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas no Brasil. A atualização presente na Resolução 6.067 considera a variação acumulada do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de 3,28% entre dezembro de 2024 e maio de 2025, e o preço médio do óleo diesel S10, fixado em R$ 6,02 por litro, conforme levantamento mais recente da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
A medida, de caráter ordinário, é prevista pela Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Além disso, a atualização segue a metodologia consolidada pela Resolução ANTT nº 5.867/2020, que norteia os cálculos com base em custos fixos (como remuneração e capital) e variáveis (como diesel e manutenção). A revisão não altera a estrutura da tabela, mas apenas os valores de referência.
Tabela 1 – variação geral por tabela considerando os coeficientes CCD
Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu maior aumento foi a Tabela A, quando há contratação da composição veicular no transporte de carga lotação, com variação de 5,85% frente a 2,98% de aumento geral.
Em resumo, a atualização entrou em vigor na data de sua publicação, com um acréscimo no coeficiente de deslocamento (CCD), que passou de R$ 5,826/km para R$ 5,913/km, considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Já o coeficiente de carga e descarga (CC) também sofreu alteração, atualizando o custo fixo de R$ 444,89 para R$ 466,92.
Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga perigosa (geral) – tabela A, considerando as variações de CCD e CC previstas na legislação para veículos de 5 e 6 eixos, atingindo 8,87% de aumento.
Tabela 2 – variação média em cada tabela do piso mínimo considerando os coeficientes de CCD
Em contrapartida, as operações de carga Perigosa (geral) da tabela D – para operações em que haja a contratação apenas do veículo automotor de cargas de alto desempenho, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma variação de 1,36%.
Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Resolução 6.067, de forma simplificada na calculadora para o piso mínimo em nosso site, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/
Esta calculadora foi desenvolvida para auxiliar empresas da base territorial do SETCESP no cálculo da PLR baseado na Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) vigente de 01/05/2025 a 30/04/2026.
